Corvette : La nouvelle génération

La machine de rêve qui est devenue la voiture de sport de l’Amérique défie les meneurs du monde avec son premier modèle à moteur central.

En avançant, très lentement, je n’entends que le crissement des graviers sur la chaussée. Cette bête peut être étrangement silencieuse quand elle est prête à frapper. Mais alors, avec un rugissement à faire battre le cœur, elle bondit. Même si je m’accroche au volant pour tout ce qu’il vaut, les forces G brutes m’enfoncent profondément dans mon siège lorsque je lance la Chevrolet Corvette 2020 hors des stands et sur la première ligne droite du Spring Mountain Raceway. C’est un moment qui a mis du temps à arriver.

Avec l’introduction de la Corvette de huitième génération, la « C8 », Chevy introduit la transformation la plus spectaculaire dans l’histoire de ce qui est connu comme la voiture de sport de l’Amérique. Ce faisant, elle réalise un rêve vieux de près de six décennies.

Un coup d’œil rapide révèle le changement le plus significatif : le gros moteur V-8 LT2 est déplacé de l’avant vers le milieu de la nouvelle voiture de sport. Grâce à cette reconfiguration, le conducteur se rapproche d’un pied du nez considérablement abaissé.

La disposition du moteur central de la Corvette 2020 transforme la sensation de la voiture, lui donnant une agilité que les modèles précédents ne pouvaient pas approcher.

Avec une répartition des masses radicalement différente – 60 % de la masse de la voiture de sport est maintenant déplacée vers l’arrière – la traction est nettement améliorée. C’est l’une des raisons pour lesquelles les modèles équipés du pack de performance Z51 peuvent atteindre 60 km/h en seulement 2,9 secondes.

 

Avec une puissance pouvant atteindre 495 ch et un couple de 470 newton mètres, le V8 de 6,2 litres de la nouvelle Vette est d’un bruit satisfaisant lorsqu’il est conduit avec colère, d’une rapidité explosive et d’une réactivité intuitive, tout en ronronnant à bas régime.

Cela dit, le groupe motopropulseur a été la source d’une certaine controverse. Les ingénieurs de Chevrolet ont choisi d’utiliser exclusivement une nouvelle transmission à double embrayage Tremec à huit rapports, ou DCT.

Avec une puissance pouvant atteindre 495 ch

Alors que les loyalistes pourraient déplorer l’absence d’une boîte manuelle, la froide réalité, a expliqué Tadge Juechter, ingénieur en chef de la C8, est que ses changements de vitesse sont bien plus rapides que ce qu’un humain pourrait jamais faire.

Pour ceux qui doivent tout simplement « ramer », les palettes en aluminium sur le volant sont reliées électroniquement directement à la boîte de vitesses pour des changements de vitesse manuels rapides.

Parmi les options, on trouve une suspension magnétorhéologique (MR). En utilisant un fluide magnétiquement sensible dans les amortisseurs, le système contrôlé par ordinateur est capable de faire passer chaque amortisseur individuel de souple à ferme, ou n’importe où entre les deux, dans le temps qu’il faut à la Corvette pour se déplacer d’un pouce à 60 miles par heure.

Sur circuit, ce système améliore les virages et la stabilité, tandis que sur route, il fait disparaître les nids de poule.

Chaussée de pneus performance, la nouvelle Corvette donne l’impression que même un conducteur médiocre est une star sur circuit. Les pneus d’hiver en option permettent à la C8 de rouler toute l’année, même dans les régions enneigées.

Une autre option permet de relever le nez de la voiture d’environ un centimètre pour mieux franchir les dos d’âne, les congères et les allées abruptes – et la voiture peut être programmée pour se souvenir de l’endroit où elle doit se relever automatiquement.

La Vette est connue depuis longtemps pour avoir plus de rangement à l’arrière que la plupart des voitures de sport. La C8 ajoute un  » frunk « , un coffre avant étonnamment spacieux, là où se trouvait le moteur.

 

Il n’est peut-être pas surprenant que la première C8 de production ait été vendue aux enchères en janvier dernier pour la modique somme de 3 millions de euros. Si l’on considère qu’il s’agit vraiment de la première ‘Vette à poser un défi sérieux aux marques exotiques comme Porsche et même Ferrari, il est surprenant que la Corvette 2020 commence à seulement 59 995 euros y compris 1 095 euros de frais de livraison.

C’est moins que la Porsche Boxster de dernière génération.

La Corvette que j’ai testée, avec pratiquement toutes les options possibles cochées, coûtait tout de même à peine 89 000 euros, soit près de 10 000 euros de moins que ce qu’il faudrait dépenser pour monter dans une Porsche 911 complètement dépouillée.

Vous auriez du mal à trouver un modèle italien offrant des performances similaires, ou le même confort, pour moins de deux fois le prix.

Il n’est donc pas surprenant que le carnet de commandes de la Corvette ait été immédiatement rempli pour la première année. De plus, une longue grève de GM a mis fin à la production de l’automne dernier.

À moins que vous n’ayez déjà passé votre commande ou que vous ayez des liens étroits avec un concessionnaire sympathique, vous pourriez devoir attendre jusqu’au début ou au milieu de l’année 2021 avant de prendre livraison.

La première Chevrolet Corvette

La première Chevrolet Corvette est sortie de la chaîne de montage en 1953, avec une carrosserie innovante en fibre de verre, mais des performances anémiques.

Mais un cortège de V-8 toujours plus puissants allait bientôt en faire une force sur laquelle il fallait compter, l’une des automobiles les plus rapides et les plus redoutées sur les routes américaines.

Cependant, si la ‘Vette s’est forgée une réputation de « voiture de sport de l’Amérique », il lui manquait encore quelque chose sur la scène mondiale.

Zora Arkus-Duntov, l’ingénieur que certains ont appelé « le père de la Corvette », n’en était que trop conscient. Cet immigré d’origine belge a vu la Corvette pour la première fois en 1953 au Motorama, le roadshow itinérant d’après-guerre de General Motors.

Ce coureur respecté, qui avait participé aux courses du Mans, a convaincu le constructeur automobile de l’engager et de le laisser faire en sorte que la biplace tienne ses promesses en matière d’esthétique.

Arkus-Duntov savait que pour exploiter pleinement le potentiel de la Corvette, il faudrait procéder à des changements radicaux qui n’étaient pas du goût des dirigeants de Detroit à cette époque. Il voulait déplacer le moteur de sous le capot à une position située juste derrière le conducteur, une disposition centrale adoptée à l’époque par les meilleures marques européennes, notamment Ferrari.

 

La disposition pourrait transformer un monstre au nez lourd en une chose pleine d’équilibre, améliorant radicalement la tenue de route sur piste et sur route. Pour mettre un terme aux critiques incessantes de l’ingénieur, la direction a approuvé à contrecœur le financement d’un prototype, le CERV I, qu’Arkus-Duntov a déclaré être  » un outil admirable « .

Abréviation de Chevrolet Engineering Research Vehicle, il s’agissait du premier d’une série de prototypes en fonctionnement, chacun étant plus performant et plus convaincant.

Mais si l’ingénieur en chef de la Corvette pensait avoir gagné le débat, il allait avoir une mauvaise surprise.

Année après année, ses arguments sont tombés dans l’oreille d’un sourd. Peu avant de prendre sa retraite en 1976, Arkus-Duntov fait un dernier discours, mais Richard Gerstenberg, alors PDG de GM, lui répond :

« Pourquoi changerions-nous la Corvette ? Nous vendons toutes les Corvette que nous pouvons fabriquer. »

Chaque génération de la voiture de sport offrant une meilleure tenue de route, plus de puissance et des performances accrues, l’argument aurait pu s’arrêter là, si la crise financière n’avait pas fait basculer General Motors dans le chapitre 11 en 2009.

À l’approche de la faillite, la direction de GM a ordonné l’arrêt des travaux sur la Corvette de septième génération, qui commençaient à peine. L’avenir du constructeur automobile était loin d’être assuré, et beaucoup pensaient que cela marquerait la fin de la voiture de sport américaine.

Mais un petit groupe de designers et d’ingénieurs a décidé de ne pas se laisser faire. Avant même qu’il soit clair que GM survivrait, ils ont commencé à se réunir en secret, dans l’espoir de maintenir la Corvette en vie.

De retour aux affaires, avec un renflouement fédéral en main et une toute nouvelle équipe de direction en place, GM a donné le feu vert pour ce qui serait connu des initiés et des fans comme la C7.

« Cette version a failli ne pas voir le jour », se souvient Tom Peters, qui a été directeur du design de ce qui allait devenir la Corvette 2014. « Mais nous avons convaincu [la direction] de nous donner un peu plus de temps pour développer ce que nous pensions être bon. »

Peters et le reste de l’équipe sont parvenus à créer la Corvette la plus radicale visuellement à ce jour. Avec son angle extrême qui ajoute à l’aspect traditionnellement menaçant de la Corvette, la C7 aurait pu tout aussi bien sortir du plateau d’un film de science-fiction que des studios de General Motors.

Les versions routières successives, comme la Z06 et la ZR1, sont devenues de plus en plus rapides, et la version piste, la C7.R, a presque immédiatement dominé le circuit des sports mécaniques.

Une fois de plus, l’équipe Corvette a trouvé le moyen d’améliorer la formule originale, et le marché s’est emballé. Pourtant, la concurrence ne s’est pas calmée. Bien au contraire.

Et cela inquiète Mark Reuss, le nouveau directeur du développement des produits de GM. Fan de longue date de la Corvette, Reuss savait que « nous nous heurtions aux limites. Nous n’allions pas être en mesure de l’améliorer sans procéder à un changement vraiment radical ».

Ainsi, pour la première fois, il semble que la direction de GM était prête à donner son accord pour une transformation du moteur central.

Mais Chevy pouvait-elle le faire fonctionner ?

Pour voir ce qui était possible, GM s’est tourné vers le vétéran Mike Petrucci, ingénieur en développement. Ils lui ont donné les ressources dont il pensait avoir besoin, mais ils lui ont aussi dit de garder le projet secret.

Les rumeurs d’une Corvette à moteur central circulent depuis des décennies, mais au milieu des années 2000, peu de gens les prennent au sérieux. Petrucci était déterminé à ce qu’il en soit ainsi.

À vrai dire, il était encore loin d’être certain que le projet aboutirait à la production lorsque, en 2014, lui et son équipe ont commencé à mettre au point un prototype brut – très brut. Baptisé « Blackjack », il s’agissait d’un Frankenstein automobile, utilisant des pièces empruntées non seulement à la nouvelle Corvette C7 de l’époque, mais aussi des pièces provenant des opérations de GM en Australie.

Avec une quantité importante de pièces fabriquées à la main, le Blackjack pesait environ 2 000 kg et utilisait beaucoup de ruban adhésif en toile et de fil de fer à écoper. « Nous avions 24 ingénieurs qui travaillaient pour trouver comment coller toutes ces pièces ensemble », a dit Petrucci en riant lors d’une conversation au Spring Mountain Raceway où GM avait apporté plusieurs des prototypes utilisés pour développer la C8 en février de cette année.

Mais « c’était un costume de clown pratique pour nous permettre de cacher notre plan de développement d’une voiture de sport à hautes performances et à moteur central. »

Malgré tous les défis, le Blackjack a fonctionné. Elle a démontré tous les avantages qu’Arkus-Duntov avait prédits à la fin des années 1950.

Plus important encore, cette fois, la haute direction de GM était convaincue. « Après avoir mis Mark Reuss dans la voiture et qu’il savait ce que nous faisions, il était très clair qu’il y avait un soutien de haut niveau », se souvient Petrucci.

En 2016, l’équipe a commencé à assembler la première « mule » C8, quelque chose qui était beaucoup plus proche visuellement de ce à quoi ressemblerait l’éventuelle Corvette 2020, bien qu’il s’agisse toujours d’un fatras de pièces mal ajustées, le haut du tableau de bord, par exemple, était un morceau de carton maintenu par du ruban adhésif.

Un an plus tard, la direction ayant donné son feu vert au projet, un prototype « représentatif de la production » est sorti – ou, plus précisément, une centaine d’entre eux. Ils ont rapidement été repérés un peu partout lors des essais et ont fait l’objet d’innombrables « photos d’espionnage » et de gros titres dans les médias spécialisés dans l’automobile.

Notre travail n’est pas terminé

Les constructeurs automobiles comme GM sont connus pour ne pas dévoiler leurs futurs produits. Après tout, pourquoi révéler ce que vous avez à venir si cela peut nuire aux ventes de ce que vous offrez aujourd’hui ?

Cela dit, les initiés de GM aiment en privé faire des allusions à ce sur quoi ils travaillent, et les rumeurs de l’industrie se répandent régulièrement comme une passoire.

« Notre travail n’est pas terminé », a récemment confié un responsable bien placé, interrogé sur les futures mises à jour de la Corvette.

Il n’y a absolument aucun doute que Chevy développe de nombreuses variantes de la C8. Ce qui n’est pas clair, c’est s’ils vont s’en tenir à des noms familiers, comme Z06 et ZR1, ce dernier étant normalement réservé à la Corvette la plus puissante de chaque génération.

Il y a eu de nombreuses spéculations selon lesquelles Chevy pourrait s’inspirer du livre de jeu de Ferrari, qui, il y a quelques années, a nommé ce qui était alors sa machine la plus extrême d’après son fondateur Enzo.

Peu de gens seraient surpris de voir une Corvette Zora avant le milieu de cette décennie.

La question, bien sûr, est de savoir ce qui serait différent. Dans les générations précédentes de Corvette, une ZR1, ou Zora, aurait bénéficié d’améliorations de sa suspension, de son aérodynamisme et, naturellement, de son groupe motopropulseur. Et c’est là que réside la plus grande incertitude.

Le monde des automobiles hautes performances évolue rapidement, et le mot clé est « électrification ». La Ferrari Enzo a été l’une des premières supercars homologuées à adopter un groupe motopropulseur hybride essence-électricité, une stratégie de plus en plus courante aujourd’hui.

Porsche propose une gamme de véhicules hybrides rechargeables qui peuvent atteindre des vitesses proches de 200 km/h tout en fonctionnant en mode tout électrique. Vient maintenant la vague de supercars entièrement électriques comme la Rimac C_Two et la Pininfarina Battista, des véhicules développant entre 1 000 et 2 000 chevaux et capables de passer de 0 à 60 km/h en moins de deux secondes.

M. Reuss, qui occupe désormais le poste de président de GM, a clairement indiqué que GM ne produirait « plus » d’hybrides, qu’ils soient rechargeables ou conventionnels.

Au contraire, a-t-il souligné lors d’une récente conversation, GM est « sur la voie d’un avenir tout électrique ». En mars, la société a confirmé son intention de lancer 20 véhicules électriques à batterie pure d’ici 2023. Lors d’un récent point de presse, plusieurs plates-formes pouvant fournir jusqu’à 1 000 chevaux ont été présentées.

La question n’est pas de savoir si, mais quand une Corvette entièrement électrique fera son apparition. Il est raisonnable de penser qu’une version alimentée par batterie suscitera encore plus de controverse, mais lorsqu’il s’agit de voitures de sport, rien ne convainc les sceptiques comme de meilleures performances.

Même si s’aventurer trop loin comporte ses propres dangers, le vrai risque est de ne pas prendre de risque. Le marché exige des performances toujours meilleures, un confort accru et une plus grande utilité. La Chevrolet Corvette 2020 répond clairement à ces exigences.

Mais l’équipe de développement des produits travaille déjà d’arrache-pied sur ce qui viendra ensuite.